Niedawno przeprowadzone crashtesty niemieckiego automotoklubu ADAC wykazały, że większość samochodów nie chroni wystarczająco swoich pasażerów przy bocznym uderzeniu. Firma ZF zaproponowała nowe rozwiązanie: zewnętrzne airbagi w progach.
Wprowadzenie nowego rodzaju worka powietrznego ma zwiększyć strefę deformacji na boku samochodu, która w większości przypadków jest zbyt mała na to, aby zapewniła wystarczające bezpieczeństwo pasażerom. "Statystyki wypadków uderzeń bocznych nie grają małą rolę" wypowiedział Dirk Schultz dla niemieckiego Spiegel, który w firmie ZF odpowiada za rozwój airbagów i ładunków gazowych.
Wewnętrzne boczne airbagi mają dużo mniejszy czas na napełnienie niż czołowe. Mają dużo mniej miejsca na rozłożenie i dlatego mają mniejszą objętość. Skutki uderzenia bocznego dlatego są bardziej poważne niż czołowe. Konstruktorzy pojazdów poprawiają dzisiaj ich bezpieczeństwo dla takich sytuacji nie tylko poprzez poprawienie sztywności karoserii, ale jeszcze sztuczką, która nie idzie w parze z komfortem. Starają się podróżnych “odsunąć” jak najdalej od drzwi. W większości współczesnych samochodów jest to odczuwalne na przednich fotelach - siedziska nie są dokładnie w środku przestrzeni pomiędzy drzwiami a tunelem środkowym. Odwrotnie, są jak najbardziej zbliżone do osi pojazdu. Później kierowca i pasażer mają prawo narzekać, że mają obite kolana o środkową część deski. Konstruktorzy stwierdzili, że mogą wykorzystać zewnętrzną strefę deformacyjną, pochłaniającą energię uderzenia.
Airbagi, które zespół Dirka Schultza rozwijał przez osiem lat, są ukryte w progach samochodów i przy  wypadku wystrzelą na bokach samochodów, na wzór dużego materaca.
Do pomysłu na stworzenia takich airbagów, firma ZF z Friedrichshafen http://www.zf.com/corporate/en_de/homepage/homepage.html doszła poprzez wykupienie amerykańskiej firmy TRW w roku 2015. TRW przedstawiła już wcześniej prototyp zewnętrznego airbagu.
"Nasz prototyp ma ponad 250 l objętości, jest więc 2 - 3 razy większy niż współczesny airbag pasażera. Potrzebny jest dla nich szybszy i zmyślnie umieszczony ładunek gazowy", podaje Schultz.
Duża objętość worków powietrznych nie jest jedynym technicznym problemem, z którym konstruktorzy muszą sobie poradzić. Klasyczny airbag otwiera się dopiero po uderzeniu. Zewnętrzny airbag, by zadziałał prawidłowo, musi zostać napełniony jeszcze przed uderzeniem. Konkretnie 100 ms przed kolizją. Jednostka sterująca musi wcześniej rozpoznać, że zderzenie boczne jest nieodwracalne i zadziałać poprawnie. "Do tego potrzebujemy wykorzystać odpowiednie sensory i nastawić poprawnie software. Ten powinien bezpiecznie rozpoznać nadchodzące zderzenie od fałszywego alarmu. Nad tym wszystkim właśnie pracujemy" uzupełnia Schultz. Podczas przedstawienia pierwotnego prototypu w 2013 r. konstruktorzy chcieli zlecić wykrywanie zderzenia radarom i kamerom.
Przedstawiciele ZF twierdzą, że ich boczne airbagi mogą wejść do produkcji seryjnej samochodów w 2021 r. O ile system będzie działał poprawnie, jego wkład w bezpieczeństwo pasażerów nie podlega dyskusji. Wg symulacji potrafi zmniejszyć prędkość uderzenia o ponad 30%, czym wyraźnie zmniejszy ryzyko zranienia załogi. 
Są i tacy, którzy zewnętrzne airbagi odrzucają. "Podobne systemy niosą ze sobą przede wszystkim większą masę" mówi Ralf Schnupp, szef wydziału ochony podróżnych w f. Continental. Uważa je za wręcz niepotrzebne: "Do tego, by worki zostały odpowiednio wcześnie napełnione, potrzebne są dane z sensorów, radarów i kamer. Takie informacje można ale inaczej wykorzystać, można wypadkowi wręcz zapobiec. Sądzę, że w następnych latach rozwój pójdzie tą drogą". Należy zauważyć, że Continental obecnie airbagi nie rozwija ani nie produkuje. 
Schnupp zauważa ale inne sprawy, które są powiązane z przyszłością i airbagami. Problem leży w samochodach autonomicznych. Dla właściwego i sprawnego uruchomienia airbagów konieczna będzie obserwacja wnętrza pojazdu. "Pasażerowie pojazdu autonomicznego prawdopodobnie nie będą zachowywać się jak dotychczas statycznie, dlatego będziemy musieli przy ewentualnym wypadku znać ich położenie a jednostka sterująca według tego uruchomi aktywację airbagów". Zadaniem airbagów jest minimalizacja energii ruchu podróżnego wobec poszczególnych elementów pojazdu przy uderzeniu. Inaczej: airbag ma za zadanie przede wszystkim zatrzymać podróżującego na swoim miejscu w pojeździe i zabronić kontaktu z elementami wnętrza. Tyle, że w pojazdach, które będą kierowane automatem, można oczekiwać, że zachowanie pasażerów będzie dużo bardziej dynamiczne czy zmienne.
Zewnętrzne, współczesne aibagi.
Specjalne boczne airbagi od ZF mogły by zostać drugim rodzajem zewnętrznego airbagu, który zostanie wprowadzony do seryjnego samochodu. Zwolennicy Volva przypomną sobie rok 2012, kiedy to kompaktowy hatchback V40 otrzymał airbag, który przy zderzeniu z pieszym pokryje dolną część przedniej szyby i pieszego chroni przed zderzeniem z najtwardszymi elementami na przodzie pojazdu. I ten system jest bardzo skomplikowany. Dalszy rozwój pokazał, że wymogi dla ochrony pieszych można dotrzymać i bez niego. Prócz Volvo V40 podobny airbag stosuje tylko Land Rover Discovery Sport. 
Rozwój nowoczesnych systemów wspomagania w tym przypadku nieoczekiwanie pomógł w innej sferze. Zamiast airbagów i aktywnych masek silnika, których zadaniem jest zmniejszenie uderzenia pieszego, dzisiaj pieszego ochrania system automatycznego hamowania przed przeszkodą. Tak więc do zderzenia może w ogóle nie dojść.
Citroen w roku 2014 przedstawił model C4 Cactus z powietrznymi kieszeniami, które chronią bok samochodu przed drobnymi odarciami. Panele Airbumps otrzymała również trzecia generacja małego C3. Tu jednak bardziej funkcjonalność tych elementów została zastąpiona głównie designem.

Wiele zależy jak od lobby konstruktorów tak i od UE. Jak Unia zdecyduje i nakaże producentom samochodów kolejne rozwiązania, to nie mamy na to żadnego wpływu. Pozostanie tylko wpłacenie jeszcze większej kasy za najróżniejsze dodatki, niekoniecznie szczęśliwe czy potrzebne.
Ale to zobaczymy już za niedługo.