Czy ja widzę dwumase czy mi sie tylko wydaje ?

Po latach downsizingu, kiedy w samochodach ciągle zmniejszano pojemność silnika, nadchodzi tendencja odwrotna. Niedawno Skoda Octavia otrzymała nowy, tylko trzycylindrowy silnik 1.0 TSI, którego produkcja ruszyła od lutego w Mlada Boleslav. Dalszego zmniejszania silnika u Skody już nie będzie. Silniki spalinowe - nie tylko w koncernie VW - czeka zmiana. Tendencja downsizingu, czyli zmniejszanie pojemności silnika i podnoszenie mocy przy udziale turbiny, skończyła się. Przygotowywana jest nowa metodyka pomiaru emisji CO2 i NOX, która będzie bardziej zbliżona do warunków rzeczywistych. A właśnie silniki o małej pojemności mają problem z emisjami, ponieważ turbiny łatwo przegrzewają się i na ich chłodzenie potrzeba więcej paliwa. W wyniku produkują nawet 15 razy więcej NOX niż przewidziane są limity.
To wiedzą również producenci. W koncernie VW silniki benzynowe 1.4 TSI zostaną zastąpione większym 1.5 TSI. VW na razie wypuścił dwie wersje - 96 i 110 kW. Ta mocniejsza jeszcze w tym roku trafi do Octavii.
Zasadniczo większe zmiany dotkną silniki Diesla. To, że VW Amarok otrzymał zamiast 4 cylindrów 6, jest raczej wyjątkiem. W Skodzie 6 cylindrów już raczej nie będzie (Superb miał wcześniej). Ale koncern odpuścił po cichu produkcję trzycylindrowych 1.2 TDI. Ten silnik już nie występuje ani w Polo (od 2010 był przedstawiany jako najoszczędniejszy silnik w swojej kategorii) ani w S Fabii jako napęd modelu GreenLine. Również w Skodzie Octavia w wersji GreenLine nie ma silnika 1.6 TDI. "Wszystkie modele Skody mają oszczędne silniki i nowoczesne technologie, zapewniające niskie zużycie paliwa. Z tego powodu nie ma potrzeby stosowania wersji GreenLine" - to są słowa rzecznika prasowego Skody.
Z małych samochodów silniki Diesla znikną całkowicie w krótkim czasie. To jest tendencja, której nie da się zatrzymać. Z powodu wciąż malejących limitów spalin, diesle będą coraz droższe i klienci małych pojazdów nie będą chcieli tyle płacić. Szósta generacja VW Polo jeszcze otrzyma, ale dla następnej generacji Fabii (koło 2022 roku) już nie będzie takiej możliwości.
Diesle o małej pojemności zastąpią w małych samochodach mild-hybrydy. Agregaty naftowe staną się towarem z wyższej półki dla większych i luksusowych pojazdów. To potwierdzają słowa szefa firmy VW, Herberta Diesse, który wypowiedział się, że przyszłość małych diesli nie jest pewna i w Golfie następnej generacji niektóre silniki Diesla zostaną zastąpione właśnie mild-hybrydą (hybryda, która nie potrafi poruszać się na prąd z akumulatora, silnik elektryczny jest tu dużo mniejszy i stanowi tylko agregat pomocniczy).    

Nie do końca rozumiem co piszesz @jercen - piszesz, że downsizing odchodzi w niepamięć, po czym w następnym zdaniu piszesz o nowym silniku Octavii 1.0 TSI 3-cylindrowym. A to nie jest downsizing ? 
Rzeczywiście w związku z nowymi zasadami pomiaru emisji koncerny (a zwłaszcza VW) już nie będą mogły tak ochoczo kłamać na temat faktycznego zużycia i emisji. Drugą rzeczą jest wchodzący niedługo obowiązek montowania filtra cząstek stałych również w benzyniakach, które nie spełnią norm. I to jest prawdziwy powód downsizingu, który przybiera teraz formę zmniejszania ilości cylindrów. Bo nie łudźmy się, że tak naprawdę chodzi im o ekologię i mniejsze spalanie - najważniejsze to przejść testy by silniki były jak najtańsze w produkcji. Tak ja to widzę.

A to tak a propos jak się ma downsizing i mniejsze spalanie do realiów i nowych metod pomiaru spalania i emisji: http://moto.onet.pl/aktualnosci/ile-naprawde-pala-samochody-producenci-sie-przyznaja/yxry5w

Pierwszy nie musi bo jest nieświadomy jakie wady ma ten silnik, wyjdzie w praniu.

Wcześniej podane były dane dot. słabszej wersji silnika 1.5 l.
Jest i druga, mocniejsza wersja:
Moc: 110 kW przy 5000 obr./min.
Moment: 250 Nm/1500 - 4500 obr./min.
Pojemność: 1498 cm3
Średnica/skok tłoka:74,5/85,9 mm
Silnik ten pochodzi z modernizacji dotychczasowego 1.4. Skok powiększono o 5,9 mm.
Dla silnika 1,5 l obie wersje mocy nie różnią się tylko mocą i momentem. Słabszy pracuje w cyklu Millera - spręża zasadniczo mniej mieszanki, niż by to wynikało z pojemności skokowej silnika. Jednak jest tu dużo większy stopień sprężania 12,5 : 1 i mieszanka wypełnia całą objętość cylindra (nad tłokiem). Energię cieplną wykorzystuje się dokładniej (wzrasta sprawność termodynamiczna). W dodatku powietrze sprężone turbosprężarką, przepuszczone przez chłodnicę jest chłodniejsze, więc maleje ryzyko detonacji. Maksymalnemu wykorzystaniu tej sztuczki pomaga sprężarka ze zmienną geometrią. Na sprawną pracę turbiny w tym silniku kładzione są dużo większe wymagania niż przy silniku klasycznym. Jeżeli zawory ssania zamykają się już w połowie suwu ssania, powietrze musi zostać szybko wtłoczone do cylindra poprzez turbinę.
Zmienna geometria turbiny była stosowana w silnikach wysokoprężnych. Taki silnik ma chłodniejsze spaliny (ok. 850 st. C) które nie obciążają cieplnie delikatny mechanizm nastawiania łopatek. W silnikach benzynowych temperatura spalin dochodzi do ok. 950 st. C, gdzie mechanizm nastawiania łopatek, wykonany z tradycyjnych materiałów nie wytrzymałby. Dlatego zmienną geometrię i cały cykl Millera otrzyma tylko słabszy silnik. Tam temperatura spalin nie powinna przekroczyć 880 st. C.
Silnik o mocy 110 kW pracuje w klasycznym cyklu Otto. Wg metodyki NEDC ma zużycie 5 l/100 km, słabszy 4,6 l/100 km (dla Golfa). Nie jest to tylko zasługą zastosowanego cyklu pracy silnika. Jest tu jeszcze jedno rozwiązanie - wyłączanie silnika. Mocniejszy silnik przy małym obciążeniu wyłącza 2 cylindry, z górki włącza luz, słabszy dojeżdża bez paliwa. Praca samochodu w takim układzie wymaga zastosowania elektrycznego kompresora klimatyzacji i hamulców (co już występuje w mild-hybrydach).    
Ciekawostka: Dlaczego VW zmienił typoszereg silników?
Okazało się, że patrząc perspektywicznie na daleki wschód, Chiny, należy dostosować się do tamtejszych przepisów. W Chinach każda firma sprzedająca samochody musi mieć w swojej ofercie 40 % produkcji silników do 1,5 l. Stąd też aktualnie jest masa nowych silników 1500 cm3 od Forda, BMW, Mazdy, ... W "małym" świecie nie opłaca się produkcja różnych silników dla Chin i dla Europy.
Wyeliminowanie silników pośrednich pozwoli na uproszczenie i obniżenie kosztów produkcji. Umożliwi to unifikację nie tylko tłoków i pierścieni, ale również zaworów, sprężyn, uszczelek i osłon, i pozostałych elementów rozrządu. 
Nowy silnik przychodzi z nowymi technologiami. W bloku nie ma już tradycyjnych tulei, ale powierzchnie cylindrów pokryte są chemiczną warstwą ślizgową. Między sąsiednimi cylindrami powstały tak większe odległości, co umożliwia lepszy przepływ cieczy chłodzącej. Przedłużenie skoku silnika spowodowało zwiększenie drgań. Zastosowano więc większe sprzęgło dwumasowe. Nowy jest również trakt ssania, ustawiony poziomo. Woda w wymienniku przepływa z dołu do góry. Przy takim rozwiązaniu osiągnięto lepszą sprawność.
Aktualnie silnik ten jest montowany do Golfa. Można oczekiwać po stopniowym wycofywaniu silników 1.2 i 1.4, że silnik 1.5 trafi prędzej czy później do Skody. Czy również do R? Zobaczymy.

Jakos nie czuć zimą, ze auto dostaje kopa .... ;)

W okresie odchodzącego downsizingu mamy ciekawe porównanie: jeszcze małe silniki i już nowsze, większe. Interesujące jest porównanie aktualnych silników Hondy i Skody/VW. W ofercie obu firm występują zarówno silniki 3 cyl. o poj. 1 l oraz 4 cyl. o poj. 1,5 l. Mniejszy Skody trafi niebawem pod maskę Rapida.