Druga generacja silnika 1.2 TSI (EA211) należy do najbardziej udanych silników współczesnych Skód. Pomimo tego, że wiele osób nadal jest uczulonych na dźwięki pochodzące z rozrządu oraz historie o "padniętych" silnikach.
Wersje produkowane od 2008 roku były kolejną ewolucją silników szeregu EA111. Nie można powiedzieć, że silniki TSI starszej generacji były złe, ale co poniektóre egzemplarze lądowały w serwisach z rozrządem czy turbiną. Sprawność wzrosła, zmalała ilość strat cieplnych. Z tego względu niektóre silniki (przy wolnej jeździe miastem) nie były w stanie dogrzać kabinę czy też rozrzedzały olej benzyną (kiedy silnik sporo czasu pracuje na "ssaniu").
Sporo kierowców, pomimo rozrządu na pasku, narzeka na większy hałas rozrządu niż poprzednia generacja silników z "wyciągniętym" łańcuchem. Przy próbie pokazania problemu w serwisie, "usterka" jak na złość nie występuje. Problem polega na tym, że w wariatorze, pod wpływem ciepła, gorący olej wycieknie. Po uruchomieniu silnika, chwile trwa, nim pompa uzupełni potrzebną ilość oleju. Charakterystyczne terkotanie pojawi się w czasie od ok. 5 do 30 minut po dłuższej jeździe. Później olej zaczyna stygnąć, gęstnieje, więc jego resztki tłumią  szybkie ruchy wariatora. Jest to cecha i z tego powodu nie powstał jeszcze problem. Takim samym objawem cechuje się silnik 1.2 TSI o sprawdzonym przebiegu ponad 350 tkm.
W poprzedniej generacji silników z łańcuchem, wskazane było wsłuchiwanie się w odgłosy z komory silnika. Tam chodziło głównie o napinak łańcucha.
Silnik TSI na pasku wszedł do O już w grudniu 2012, R i Y pozostały przy łańcuchu aż do maja 2015, oczywiscie pod wspólnym handlowym oznaczeniem i jednakowymi parametrami mocy silnika.
Dla niewtajemniczonych można podać, że i te nowe silniki były wadliwe. W okresie od kwietnia 2014 do stycznia 2015 wyszła seria ze słabo dokręconymi śrubami na wariatorze, które po czasie mogły wykręcić się i uderzyć w wieko rozrządu. Serwisy miały wezwać wszystkie felerne egzemplarze. Jezeli silnik pochodzi z tego okresu, wareto sprawdzić, czy ma przeprowadzona kontrolę. Jeżeli nie, serwis wykona bezpłatną kontrolę, niezależnie od upływu okresu gwarancji, aż do 2020 roku.
Nowa seria rozwiązała wiele problemów, które występowały w poprzedniej edycji. Dzięki podłączeniu wymiennika ciepła do samodzielnego obiegu głowicy, mamy szybki dopływ ciepła do kabiny. Dzięki chłodzonemu kolektorowi spalin, zużycie paliwa jest mniejsze - nie trzeba chłodzić turbiny przez wzbogacenie mieszanki. Wg statystyki na Sprint-monitor, niemieccy kierowcy dla OIII z 1.2 TSI mają średnie zużycie 5,97 l . Dla innych krajów, z ograniczeniem prędkości na autostradach średnie zużycie jest jeszcze mniejsze.
Doświadczenia z pojazdami o wyższym przebiegu km wskazują na mniejsze problemy. Coraz większa jest oferta pojazdów o przebiegach powyżej 200 tkm. Przejechane kilometry wskazują na codzienną eksploatację, co jest bardziej korzystne niż pozostawienie samochodu na trawie przez kilka dni (i dłużej) i pozwolić pracować wilgoci. Pojazdy z dużym przebiegiem, których podwozia podczas jazdy wysychały, przy oględzinach z dołu wygladają dużo lepiej. Ze względu na to, że taki samochód używano codziennie, miał być niezawodny, wszystkie drobne usterki najczęściej były usuwane na bieżąco a na regularnym serwisie nie oszczędzano. Przy zakupie takiego pojazdu bezwzględna jest historia serwisowania. Stan licznika to liczba, która niewiele mówi o stanie pojazdu. Jeżeli taki samochód przed zakupem zostanie sprawdzony dodatkowo w ASO, to nic zasadniczego ze strony silnika nie musimy się obawiać.
Zalety silnika 1.2 TSI:
cicha praca,
elastyczność,
dynamika,
szybka reakcja na dodanie gazu,
niskie zużycie paliuwa,
dopracowana konstrukcja głowicy,
bardzo rozbudowany układ chłodzenia - najcieplejszy obieg bloku silnika (zużycie paliwa), chłodniejszy obieg dla głowicy (ochrona katalizatora), najchłodniejszy obieg - układ dolotu powietrza i turbina (sprawność, moc, żywotność).
Wady silnika 1.2 TSI:
złożony system chłodzenia skłonny do zapowietrzania,
małe turbiny trudne do naprawy w zwykłych serwisach,
występuje w połączeniu z ręcznymi skrzyniami biegów MQ200, skłonne do zużycia, automaty DSG DQ200 też nie należą do bezawaryjnych.

Usterki i problemy:
Usterka regulacji turbosprężarki - przejście do trybu awaryjnego. Awaria silnika serwa regulacji klapki turbosprężarki - regulacja cisnienia doładowania. Dla silników wyprodukowanych do 28.5.2014 należy wymienić całą turbosprężarkę, po tej dacie wystarczy wymienić samodzielne serwo.
Spadek poziomu cieczy chłodzącej bez widocznego wypływu. Napełnienie złożonego systemu chłodzenia z trzema obiegami o różnych temperaturach pracy czasem nawet na linii montażowej nie przebiegnie idealnie, i ostatnia bańka powietrza wyleci czasem po 50 tkm.
Wyciek cieczy chłodzącej wokół pompy paliwa. Płyn chłodzący wycieka bez dalszych szkód na silniku na ziemię, nie wpływa na pracę rozrządu. Najczęściej uszkodzeniu ulega uszczelka pompy, czas wymiany ok. 2,5 godz.
Zatrzymanie pracy silnika, kontakt zaworów z tłokami. Od kwietnia 2014 do stycznia 2015 z produkcji wyszła seria ze słabo dokręconymi śrubami na wariatorze. Rozwiązanie - to bezpłatna naprawa w serwisie. Jeżeli awaria nastąpiła po bezpłatnej akcji serwisowej, przyczyną jest olej, który został w komorze rozrządu, a serwis go nie usunął.
Nowy typ rozrządu podczas kontroli nie wolno obracać, pasek nie zginać na promień mniejszy niż 25 mm. To doprowadza do uszkodzenia włókien szklanych i do skrócenia żywotności paska.  Pasek pokryty jest teflonową warstwą, zmniejszającą zużycie. Przestrzeń rozrządu jest hermetycznie zamknięta, by nie przedostawały się zanieczyszczenia, które skracają żywotność paska.
Odmiany silnika:
CJZA, Euro 5 - 77 kW, 175 Nm, 2012 - 2015 - mocniejsza wersja Euro 5, najbardziej popularna, występuje w O,
CJZB, Euro 5 - 63 kW, 160 Nm, 2012 - 2015 - softwarowo obniżona moc, występuje wraz z pieciostopniową skrzynią biegów, występuje w O,
CJZC, Euro 6 - 66 kW, 160 Nm, 2014 - 2017 - występuje w F, od 2014 w R, mechanicznie taka sama jak wersja Euro 5,
CJZD, Euro 6 - 81 kW, 175 Nm, 2014 - 2017 - występuje w F i R,
CYVA, Euro 6 - 63 kW, 160 Nm, 2015 - 2016 - wersja Euro 6 dla O otrzymała zmieniony katalizator, wytrzymujący jeszcze wyższe temperatury, przy wzroście prędkości zużycie paliwa mniej wzrasta,
CYVB, Euro 6 - 81 kW, 175 Nm, 2015 - 2016 - najlepsza wersja silnika, poprawiony katalizator, wystepuje w O.